SURABAYA, enewsindo.co.id - Antrean kendaraan listrik di stasiun pengisian daya menjadi pemandangan yang mulai biasa di sejumlah titik di Surabaya. Di tengah percepatan peralihan dari mesin berbahan bakar minyak ke motor listrik, persoalannya bukan lagi sekadar berapa banyak kendaraan listrik yang mengaspal.

Pertanyaan yang lebih mendasar adalah, seberapa siap Jawa Timur menopang ledakan kendaraan listrik itu?

Pertanyaan tersebut membawa perjalanan enewsindo dari jalanan Surabaya, bertemu pengemudi ojek daring pengguna motor listrik, menyusuri jaringan Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU), masuk ke kawasan bisnis, hingga melihat riset kendaraan listrik di kampus.

Jawabannya tidak sesederhana angka jumlah SPKLU. Pada Rabu, 19 Agustus 2026, panas Surabaya terasa menyengat ketika kami memilih ojek daring untuk membelah jalanan kota. Di atas kendaraan itulah kami bertemu Wili, pengemudi ojek daring yang telah menggunakan motor listrik.

Bagi Wili, keputusan beralih dari kendaraan berbahan bakar minyak bukan semata soal lingkungan. Kendaraan listrik justru dipilih karena lebih praktis untuk menopang pekerjaan sehari-hari.

Sebelum membeli, Wili mengaku membandingkan empat merek. Ia tidak hanya melihat harga kendaraan, tetapi juga memeriksa ekosistemnya, bengkel, ketersediaan suku cadang, teknisi, hingga layanan purnajual.

Pilihan akhirnya jatuh pada Polytron dengan skema sewa baterai. Ia membayar sekitar Rp200 ribu per bulan. Namun, pilihan tersebut menyisakan persoalan lain.

Wili mengeluhkan fasilitas pengisian cepat yang mulai menghadapi antrean. Pertumbuhan pengguna kendaraan listrik, menurut dia, belum sepenuhnya diikuti persebaran infrastruktur pengisian daya.

“Harapan saya benahi ekosistemnya, terutama PLN harus merata di semua kota, terutama kota-kota kecil. Karena infrastruktur pengisian itu jadi bagian dari pertimbangan pengguna,” ujar Wili.

Keluhan seorang pengemudi ojek daring itu membawa kami pada pertanyaan berikutnya yakni apakah infrastruktur pengisian daya Jawa Timur mampu mengejar pertumbuhan kendaraan listrik?

315 SPKLU di 178 Lokasi

Pertanyaan tersebut kami bawa ke PLN Unit Induk Distribusi Jawa Timur.

Rukmito Arie, Manager Strategi PLN UID Jawa Timur, membuka gambaran yang lebih luas. Hingga saat ini, terdapat 315 mesin SPKLU yang beroperasi di 178 lokasi di Jawa Timur.

Jenis pengisiannya beragam, dari pengisian standar hingga ultra fast charging. Jumlah itu terus dikembangkan mengikuti pertumbuhan pengguna. Salah satu indikatornya terlihat dari transaksi SPKLU yang meningkat rata-rata hingga tiga kali lipat setiap tahun.

Lonjakan transaksi di satu titik menjadi salah satu pertimbangan PLN untuk menambah titik pengisian baru.

“Pola pembangunan juga diarahkan pada titik-titik yang menjadi jalur perjalanan jauh. Rest area masuk prioritas kami karena kendaraan listrik membutuhkan tempat isi daya sebelum melanjutkan perjalanannya,” kata Rukmito.

Di sejumlah rest area, PLN bahkan menempatkan lebih dari satu mesin pengisian. Tujuannya mengurangi antrean. Pengisian cepat dapat berlangsung sekitar 10–15 menit, bergantung pada jenis kendaraan dan fasilitas pengisian.

Namun, pembangunan SPKLU tidak dapat hanya dibebankan kepada PLN. Mata rantai kendaraan listrik juga masuk ke kawasan komersial dan industri.

Di kawasan industri Rungkut, misalnya, PLN bekerja sama dengan PT Surabaya Industrial Estate Rungkut (SIER) dalam penyediaan SPKLU.

“Kalau di kawasan industri Jawa Timur, PLN bekerja sama dengan PT SIER untuk menyediakan SPKLU di Rungkut. SIER menggandeng mitra PLN, dan PLN memberi pembekalan hingga pengoperasiannya,” ujar Rukmito.

Kolaborasi tersebut memperlihatkan bahwa ekosistem kendaraan listrik mulai bergerak dari sekadar pembangunan infrastruktur menuju keterlibatan sektor usaha. Tetapi persoalan berikutnya muncul, untuk apa kendaraan listrik digunakan di kawasan industri?

Data PLN menunjukkan pemanfaatan kendaraan listrik di sektor industri Jawa Timur masih banyak untuk operasional perkantoran. Elektrifikasi kendaraan logistik hingga alat berat belum diterapkan secara luas.

Padahal, SIER dan Java Integrated Industrial and Port Estate (JIIPE) merupakan simpul penting kegiatan ekonomi Jawa Timur.

enewsindo telah menghubungi SIER dan JIIPE untuk mengetahui kesiapan serta kebutuhan infrastruktur kendaraan listrik di kawasan industri. Namun hingga berita ini diterbitkan, keduanya belum memberikan tanggapan.

Artinya, angka jumlah SPKLU belum otomatis menggambarkan kesiapan ekosistem. Sebab yang harus dilihat bukan hanya berapa banyak mesin berdiri, melainkan di mana lokasinya, siapa penggunanya, seberapa besar kapasitasnya, dan apakah mampu mengikuti pola mobilitas kendaraan listrik.

Ketika SPKLU Menjadi Bagian Bisnis Retail

Mata rantai itu terlihat berbeda di pusat kota Surabaya. Hari kedua perjalanan kami membawa kami ke World Trade Center (WTC) Surabaya. Di pusat perdagangan teknologi tersebut, dua mesin SPKLU dengan tiga nozel ditempatkan di area yang mudah terlihat pengunjung.

Sementara kendaraan mengisi daya, pemiliknya dapat masuk ke pusat perbelanjaan. Sebagian berbelanja, sebagian lainnya duduk di kedai kopi.

Di tempat inilah SPKLU tidak lagi sekadar fasilitas energi. Ia berubah menjadi bagian dari strategi bisnis retail.

Herry Muharyadi, Direktur WTC Surabaya, mengatakan keputusan menyediakan SPKLU berangkat dari perubahan perilaku konsumen ketika kendaraan listrik mulai diperkenalkan secara luas sekitar 2022.

WTC yang membawa konsep IT and Community kemudian menghubungi PLN untuk menyediakan fasilitas pengisian kendaraan listrik. WTC menjadi salah satu pelopor pusat retail di Jawa Timur yang menyediakan SPKLU.

“Ketika mobil membutuhkan waktu isi daya, pemilik kendaraan biasanya masuk ke pusat perbelanjaan, dari berbelanja kebutuhan atau duduk di coffee shop. Karena mobilnya kelihatan, pengunjung pun merasa aman,” ujar Herry.

General Manager WTC Wahjuono Soebhagio melihat fasilitas tersebut bukan sekadar layanan tambahan.

“Keberadaan SPKLU jadi salah satu fasilitas sekaligus daya tarik untuk destinasi retail. Manfaat ekonominya tidak berhenti begitu saja, tapi menjadi ekosistem ekonomi yang dirasakan dari penyedia listrik hingga tenant-tenant kami,” kata Wahjuono.

Di sini terlihat mata rantai lain: kendaraan membutuhkan energi, energi membawa konsumen ke pusat retail, sementara pusat retail memperoleh peluang mempertahankan konsumen lebih lama.

Namun rantai itu masih membutuhkan satu komponen penting: manusia yang mampu mengembangkan, mengoperasikan, memperbaiki, dan menguji teknologi tersebut.

Kampus Menjadi Laboratorium Kendaraan Listrik 

enewsindo kemudian bergerak ke Jember. Dafit Ari, dosen Rekayasa Lingkungan dan Bioenergi Politeknik Negeri Jember, mengingatkan bahwa kendaraan listrik tidak dapat dilihat hanya ketika kendaraan melaju di jalan.

Ada perjalanan panjang sebelum kendaraan sampai ke tangan konsumen. Pendekatan Life Cycle Assessment (LCA), kata Dafit, diperlukan untuk melihat dampak kendaraan sejak hulu hingga hilir.

“Di sinilah Life Cycle Assessment atau LCA berperan penting. Kita tidak melihat kendaraan listrik hanya saat digunakan, tetapi perlu perhitungan neraca massa dan energi dari hulu sampai hilir,” ujar Dafit.

Artinya, bahan baku, proses produksi, sumber energi, penggunaan kendaraan, hingga pengelolaan baterai setelah masa pakai harus masuk dalam perhitungan.

Persoalan tersebut kembali membawa kami ke Surabaya, tepatnya Science Techno Park (STP) Otomotif Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS).

Di sana, kendaraan listrik bukan hanya dibicarakan di ruang kelas. Sejumlah mahasiswa mengembangkan dan menguji kendaraan yang dirancang untuk kebutuhan berbeda.

Tim mahasiswa Prof. Bambang Sudarmanta menunjukkan kendaraan hasil pengembangan mereka. Ada kendaraan konversi roda dua, kendaraan roda empat, kendaraan roda tiga untuk industri menengah, hingga kendaraan yang dirancang untuk kebutuhan tertentu.

“Peluang ini terbuka dari besarnya basis kendaraan di Jawa Timur. Salah satu langkah strategis, kami melakukan konversi kendaraan roda dua dari internal combustion engine atau ICE kemudian diubah menjadi kendaraan listrik,” ujar Prof. Bambang.

Menurut dia, kendaraan roda dua menjadi salah satu titik masuk yang relatif realistis karena kebutuhan energinya lebih rendah dan biaya pembuatan prototipenya lebih murah dibanding kendaraan roda empat.

Mahasiswa tidak hanya belajar teori.

Cahya Dwi, mahasiswa Teknologi Rekayasa Otomasi, mengatakan mereka terlibat dari studi literatur, simulasi desain, penyusunan skematik kelistrikan, manufaktur, hingga pengujian.

“Mahasiswa dilibatkan di setiap prosesnya, dari merakit komponen, memprogram battery management system atau BMS, sampai road test dan simulasi untuk memastikan performa kendaraan tetap stabil,” ujar Cahya.

Pengalaman tersebut, menurut dia, menjadi bekal untuk menghadapi kebutuhan industri yang menuntut kemampuan pemecahan masalah nyata dan integrasi berbagai sistem.

Di STP itu pula terdapat kendaraan yang telah meninggalkan ruang laboratorium. Sebuah bus listrik berwarna merah telah beroperasi di Surabaya sejak 2022.

Ada pula kendaraan listrik yang dirancang untuk kondisi geografis tertentu. Sebanyak 10 unit kendaraan telah dikirim ke Papua untuk mendukung mobilitas masyarakat.

Teknologi itu menunjukkan satu hal, kendaraan listrik tidak bisa dibuat dengan pendekatan seragam. Kebutuhan pengguna menentukan desain.

Persoalan Bukan Hanya Baterai

Riset di ITS juga merambah baterai. Tim mengembangkan baterai yang dilengkapi sistem pemantauan berbasis aplikasi. Kondisi baterai dapat dipantau secara virtual sehingga gangguan dapat dilacak.

Namun Prof. Bambang mengingatkan persoalan ekosistem kendaraan listrik jauh lebih besar. Teknologi, baterai, infrastruktur, sertifikasi, hingga sumber daya manusia harus dibangun secara bersamaan.

Ketergantungan terhadap komponen impor juga perlu dikurangi melalui pengembangan komponen dalam negeri.

“Riset dari ITS harus berkembang menjadi teknologi yang produknya digunakan secara luas di lapangan. Dari penggunaan tersebut, kita bisa mendapat data dan penggunaan nyata sehingga mampu menghasilkan validasi. Dari sinilah ekosistem EV menjadi lebih matang dan siap untuk komersialisasi,” kata Prof. Bambang.

Persoalannya kemudian bergeser lagi. Jika kendaraan listrik semakin banyak, infrastrukturnya semakin luas, riset terus berkembang, dan pengguna terus bertambah, dari mana energi penggeraknya berasal dan apa yang terjadi ketika komponen utamanya sudah tidak digunakan?

Emisi Turun, Limbah Baru Mengintai

Pertanyaan itu kami bawa kembali kepada Prof. Joni Hermana, Guru Besar Teknik Lingkungan ITS. Dari sudut pandang lingkungan, elektrifikasi kendaraan memang memberikan peluang mengurangi emisi.

Dalam penelitian yang ia rujuk, elektrifikasi kendaraan dapat menurunkan emisi gas rumah kaca sekitar 26,73–28,58 persen. Namun angka tersebut tidak boleh membuat persoalan lain terlewat.

“Keberhasilan transisi energi bukan hanya dilihat dari banyaknya kendaraan listrik. Ekosistem yang diberlakukan untuk pengelolaan kendaraan listrik perlu disiapkan, termasuk setelah masa pakai baterai berakhir,” ujar Prof. Joni.

Baterai memiliki usia pakai. Dalam konteks kendaraan listrik, masa penggunaannya dapat mencapai sekitar delapan tahun, tergantung teknologi dan pola pemakaian.

Setelah itu muncul persoalan baru, ke mana baterai bekas tersebut pergi? Jika tidak dikelola dengan benar, limbah baterai dapat menjadi persoalan lingkungan.

Karena itu, menurut Prof. Joni, pemerintah dan industri perlu memikirkan pengelolaan baterai sejak kendaraan listrik mulai dipasarkan, bukan menunggu limbah menumpuk.

“Jika fasilitas pengelolaan limbah baterai belum memadai dan siap dalam waktu dekat, perlu mengeluarkan peraturan tentang kewajiban perusahaan atau manufaktur produsen kendaraan listrik menangani limbah dari konsumennya dengan program EPR atau Extended Producer Responsibility,” katanya.

EPR menempatkan produsen sebagai pihak yang ikut bertanggung jawab terhadap produk setelah masa penggunaannya berakhir. Dengan demikian, transisi energi tidak berhenti pada perpindahan energi dari BBM menuju listrik.

Ada pertanyaan tentang sumber listriknya, infrastrukturnya, kemampuan industri, kesiapan sumber daya manusia, teknologi baterai, hingga nasib baterai setelah kendaraan berhenti digunakan.

Dari jalanan Surabaya, keresahan seorang pengemudi ojek daring membawa kami menuju SPKLU. Dari SPKLU, kami masuk ke pusat retail dan kawasan industri. Dari sana perjalanan berlanjut ke laboratorium kampus, kendaraan hasil riset, hingga persoalan limbah baterai.

Potongan-potongan itu menunjukkan mata rantai kendaraan listrik Jawa Timur mulai terbentuk. Tetapi mata rantai tersebut belum sepenuhnya kokoh. Jumlah kendaraan bisa bertambah setiap tahun. SPKLU bisa terus dibangun. Riset bisa melahirkan prototipe baru. 

Namun tanpa industri pendukung, sumber daya manusia, sistem pengujian, energi yang lebih bersih, dan mekanisme pengelolaan baterai, transisi energi berisiko hanya memindahkan persoalan dari knalpot ke tempat lain.

Jawa Timur sedang membangun ekosistem kendaraan listrik. Pertanyaan besarnya bukan lagi apakah kendaraan listrik akan tumbuh. Tetapi, pertanyaannya : Apakah seluruh mata rantainya mampu tumbuh dengan kecepatan yang sama? (*)